Kommentierungen

Die Ratsarbeit eines Umweltverbandes besteht nicht nur darin eigne Impulse, ob Anfrage oder Antrag, in die Gremien des Rates zu geben, sondern auch auf das Handeln der anderen, also der Ratsmitglieder wie der Verwaltung zu reagieren bzw. diese aus Sicht des Umweltverbandes zu kommentieren. In der Regel erfolgt das in den Sitzungen der Ausschüsse des Rates in Form von Redebeiträgen. Der BUND ist im Aussschuss für Stadtgrün, Umwelt und Klima (ASUK) mit zwei beratenden Mitgliedern vertreten. Daher findet sich in den Protokollen unsere Stellungnahmen wieder. Diese sind recht bequem über das Ratsinformationssystem der Stadt Oldenburg zu finden.

Bei anderen Vorgängen werden wir, wenn es nicht anders zuzuordnen ist, an dieser Stelle "unseren Senf" dazugeben.

Kein oldenburger Weihnachtsgeschenk für das Klima

Oldenburg leuchtet im Infrarot

Oldenburg, 23.12.2015
Mit der Entscheidung des Stadtrates bei der Bebauung von städtischen Grundstücken, und eben nur diesen, keine klimaschonendere Bauweise als die bundesgesetzlichen Mindestvorgaben einzufordern hat Oldenburg die unrühmliche Rolle eines Vorreiters übernommen, wie die Aufbruchsstimmung der Klimakonferenz von Paris in der kommunalen Praxis aussieht.

Dabei sind die Begründungen der Entscheidung so gerne gehört: günstiger Wohnraum, Bürokratieabbau oder wie eine Zeitung sogar schrieb keine „Öko-Extrawürste“.
Alles richtig und doch falsch, denn ob der Verzicht zu günstigem Wohnraum führt ist nicht mit der Entscheidung verkoppelt, lediglich eine Fraktion hat auf diese fehlende innere Logik aufmerksam gemacht. Der Bürokratieabbau kann aber auch als Wegfall von verbraucherfreundlicher Kontrolle verstanden werden. VW, TTIP oder die diversen Lebensmittelskandale lassen grüßen.
Und „Öko-Extrawürste“, doch die leistet sich Oldenburg nun durchgängig, denn die Bundesregierung hat mit den bundesgesetzlichen Mindestvorgaben immer die Hoffnung verbunden andere Akteure würden darüber hinausgehen.
Aber im Gegensatz dazu wird aus dem „Leuchtturm“ Oldenburg an dieser Stelle eine normale „Straßenlaterne“.
Leider ist Oldenburg mit dieser Entscheidung nicht alleine. Der BUND sieht bundesweit immer mehr Kommunen, die zwar mit Klimafreundlichkeit werben, in ihrem eigenen Entscheidungsbereich aber eben kein Vorbild mehr abgeben. „Wasser predigen und Wein trinken“ ist eine normal gewordene Kommunikationstaktik.
Die Energiewende- und Klimaschutzszene mobilisiert auch deshalb zunehmend in den privaten Bereich. Der Vortrag von Frau Prof. Claudia Kempfert war da ein deutliches Zeichen für. Das Werben für Steckdosen-PV-Anlagen eine Aktionsform und vieles andere wäre zu nennen. 
Ein erfolgsversprechender Weg, was die Gefühle angeht.
Auch wir sind mit unserer Solaranlage kleine Klimaschutzriesen geworden.
Aber ein zu kurzer Schritt für die Strecke, die es noch zu gehen gilt. Die Energiewende muss staatlich flankiert werden, damit der einzelne Entscheider einen wirksamen klimaschonenden Weg einschlagen kann und will.

Die Oldenburger Entscheidung ist das leider nicht.


Mut zum Stoffkreislauf!

Offener Brief zum weiteren Umgang mit den Grünabfällen 

28.06.2015

Chance ergreifen

Die Konzepte sind vorhanden, die Absichten bekundet und lokale Prozesse seit langem eingeführt, aber wenn es ernst, konkret oder gar machbar wird, ist doch wieder Klein-Klein der bestimmende Faktor.

So nun auch im Bereich der Grün- und Bioabfälle in der Stadt Oldenburg.

Ziel muss hier wie auf anderen Feldern ein weitgehend geschlossener Stoffkreislauf sein.

Derzeit sieht es im Gartenbereich des grünen Oldenburgs anders aus, wie der massenhafte Verkauf von Torf und Torfprodukten belegt. Die damit einhergehende Zerstörung von Moor im Oldenburger Land oder woanders auf der Welt ist eine weitere Klimalastschrift für die Stadt.

Dabei geht es, wie die Verwaltung auf eine Anfrage der BUND berichtete: die städtischen Gartenbauer haben einen Stoffkreislauf. Dieses gute Vorbild auf ganz Oldenburg auszuweiten sollte das Ziel sein.

Das wäre Nachhaltigkeit nicht nur in Wort und Bild, sondern auch im Tun.

Die Grundkonzepte dazu sind seit Jahrzehnten bekannt und auch in Modellprojekten verwirklicht. Die Absicht des nachhaltigen Wirtschaftens ist gerade in Oldenburg oft zu hören. Und schon vor fast zwanzig Jahren am Anfang der „Lokalen Agenda“ war das eine Zielsetzung der Bürger.

Oft scheitern solche Vorhaben an der Verweigerung einzelner erhoffter Mitstreiter. In diesem Fall hat die Verwaltung mit der Politik die erforderliche Gestaltungsfreiheit.

Wir wünschen uns, dass diese nun genutzt wird.

Da kann auch eine vom NABU vorgeschlagene Biogasanlage ohne Mais ein Teil sein. Dass das geht beweist der BUND seit langem auf dem Archehof Wendbüdel mit Mähgut aus Oldenburg.

Sollten Verwaltung und Politik die Chance ergreifen, so werden wir als bundesweit organisierte Umweltschutzorganisation beide mit den in unseren Reihen vorhandenen Kompetenzen gerne unterstützen.

Also: Mut zum Stoffkreislauf!


Hilft der Geist von Paris auch in Oldenburg?

Oldenburg, den 15.11.2015

Die Weltgemeinschaft hat auf der Klimakonferenz den diplomatischen Erfolg erreicht, dass nun jedem Staat auf dieser Erde die Gefahr durch einen menschengemachten Klimawandel bewußt ist und auch jeder sich auf Vermeidungshandlungen gegen einen katastrophalen Klimawandel (2° oder 1,5° Ziel bis 2100) verpflichtet hat.

Im Rahmen des sogenannten "Bündnisses für günstiges Wohnen" wurde auf Wunsch der Bauwirtschaft seitens der Verwaltung der Politik in Oldenburg vorgeschlagen auf strengere Klimaschutzmaßnahmen bei neuen Häusern auf städtischen Grundstücken in Zukunft zu verzichten. 
Die Begründung soll im technsichen Aufwand und dem Inkrafttreten der bundesgesetzlichen Energieeinsparverordnung (EnEV) liegen.

Wir haben uns im Ratsausschuss am Donnerstags (12.12.2015) , also noch vor den Pariser Klimabeschlüssen, vehement dagegen ausgesprochen.

Wir haben argumentiert, dass die jetzige EnEV bereits mit erheblicher Verzögerung und wesentlich weniger ambitioniert durch erfolgreiche Lobbyarbeit der profitorientierten Wohnungswirtschaft in Kraft tritt. Zudem ist eine weitere Stufen mit höheren Anforderungen seitens der EU bereits vorgegeben.

Dass derzeit die Nationen der Welt bei der Klimakonferenz in Paris um die Wege zur Verhinderung einer Klimakatastrophe ringen. Dabei wird von allen Seiten mehr Anstrengung gefordert, denn das bisher geleistete und geplante reiche nicht.

In Oldenburg hätte die CO2 Bilanz leider auch ergeben, dass bisher eine Reduktion bei weitem nicht ausreichend erzielt werden konnte. In der letzten Sitzung des Ausschusses hätten alle Fraktionen die gute Öffentlichkeitsarbeit des Fachdienstes Umweltmanagement zu Recht gelobt und hier solle nun ein Schritt zurück beschlossen werden. Wir konnten also nur davon abraten.

Die Stadt könne eine gute Öffentlichkeitsarbeit zur Sanierung im Altbau nicht gegen einen Verzicht von durchsetzbaren Anforderungen bei Grundstückverkäufen aufrechnen, denn beim ersten müssen andere sich zu einer Umsetzung entschließen, bei der diskutierten Aufhebung sei die Stadt aber selber Entscheidender.

Die Stadt demontiert so das wichtige gute Beispiel der öffentlichen Hand.

In der Tat ist der CO2 Vorteil in diesem konkreten Fall gering, aber dafür so mehr als 50 Jahre, die Standzeit der Gebäude, festgesetzt und die Signalwirkung geht weit darüber hinaus.

Die geforderte zu senkenden Anforderungen seien bisher Motivationsmittel gewesen, um vorbildliche Projekte entwickeln zu können. Dieses würde nun aufgegeben. Zudem sei ein Unterschied bei Großbauten und Einfamilienhäusern zu ziehen. Die ersteren seien bisher gut in der Lage gewesen die Anforderung durch gute Planung und innovative Konzepte wirtschaftlich zu erfüllen. Das könne in der Zukunft nicht grundsätzlich anders sein. Bei den Eigenheimen sehe das nur auf das einzelnen Gebäude gesehen anders aus. Da die Grundstücksabgabe und die städtebaulichen Verträge jedoch ganze Baugebiete umfassten, solle hier eine Gebietsplanung wie bei den Großbauten seitens der Stadt angeregt und eingefordert werden, um den Druck von den bauwilligen Familien zu nehmen ohne die Anforderungen grundsätzlich aufzugeben.

Herr Myslik wünschte sich von den Ratsmitgliedern die Verwaltung aufzufordern, wenn denn die Vorlage trotz der geäußerten Bedenken beschlossen würde, eine „Kompensation“ an Maßnahmen vorzulegen, die ebenso gewiss eine CO2 Minderung ergeben würde. Hier wäre die trotz mehrmaliger Benennung noch kaum erfolgte Durchsetzung der geltenden Nachrüstvorschriften im Altbaubestand aufgrund der selben EnEV, dei hier als Grund der Absenkung genannt wird, auch mittels ordnungsrechtlicher Eingriffe ein sinnvolles Betätigungsfeld.

Da einige Fraktionen noch Gesprächsbedarf äußerten, boten die beratenden Mitglieder den Fraktionen an, sie in ihren Sitzungen weiter zu beraten.

Wir hoffen, dass der Geist von Paris, die Vorstellung von einer nachhaltigen Welt mit einem verträglichen Klima, auch in Oldenburg wirken wird.

 

 

 

 

 

 

zur Resolution für eine! Hafenpolitik im Norden

Erste Schritte aus Oldenburg raus sind richtig und wichtig

Zur angestrebten Resolution der Oldenburger Grünen, in der eine einheitliche Hafenpolitik der norddeutschen Bundesländer gefordert wird, nimmt der BUND wie folgt Stellung: 

Nein, das Problem ist nicht eine neue Weiche in Wahnbek, die Züge links an der Autobahn entlang oder mitten durch Oldenburg leitet. Das Problem ist ein als Vorhafen geplanter Kai in Wilhelmshafen, der auf einmal als Vollhafen vermarktet werden soll. Das oldenburger Bahnproblem ist so zum einen in der Globalisierung und zum andern in der norddeutschen Kleinstaaterei begründet.

Immer größere Transporteinheiten, um immer mehr Waren um den Erdball zu schicken, zum Nutzen von … ja zum Nutzen von wem, ist ein Trend der das Gegenteil von globaler Nachhaltigkeit bedeutet.

Aber den Jade-Weser-Port müssen wir nun als Fakt akzeptieren. Und dass da noch keine Schiffe hinwollen, ist nur ein Zeitaufschub.

Bereits seit Jahren fordert der BUND in Hamburg, Bremen und Niedersachsen eine enge Hafenkooperation der norddeutschen Bundesländer ein. Nur dies garantiert eine langfristige Entwicklung der deutschen Hafenlandschaft, die umweltverträglichere Lösungen ermöglicht und die gefährlichen und volkswirtschaftlichen unsinnigen Flussvertiefungen von Elbe und Weser überflüssig macht.

Über den Ansatz der grünen Ratsfraktion hinaus, muss ein Ziel eines solchen integrierten Hafenkonzeptes auch die Vermeidung von Landgüterverkehren. Und im Blick darf dabei nicht nur der Bahnverkehr sein, sondern wie in Hamburg wird mehr als die Hälfte des Landverkehrs mit dem LKW bewältigt. Die Autobahn wird dann das zweite Lärmmonster werden.

Der Wasserweg liegt vor der Haustür und sollte als vergleichsweise umweltfreundliche Infrastruktur genutzt werden: vom Megaschiff auf das Küstenmotorschiff nach Bremen, Hamburg oder gleich durch den Nord-Ostsee-Kanal zu den Empfängern im Ostseeraum.

Andernfalls wird die inzwischen sinnbildliche Reise eines Joghurtbechers von Rostock über die Molkerei im Allgäu und dann in einen Schweriner Supermarkt als Symbol des Transportirrsinns abgelöst von einem Container, der in Wilhelmshafen angelandet, per Bahn oder LKW nach Hamburg gebracht und von dort mit dem Kleinschiff über Brunsbüttel nach Rostock kommt.

„Es wird Zeit, dass die Politik eine intelligente, regionale Hafenkooperation einführt und -fordert", stellt Thomas Myslik vom BUND Oldenburg fest. „Und damit die vielen kleinen Katastrophen verringert, die jetzt schon bestehen und mit einer unkoordinierten Fortschreibung der Verhältnisse immer größer und mehr werden. Die Katastrophe Bahnlärm mitten in Oldenburg wird genauso vermieden, wie eine so gern geforderte Verlagerung an die Ostseite Oldenburgs, mit allen ihren Nachteilen für Mensch und Umwelt. Im diesem Sinne begrüßen wir das Resolutionsbestreben der Oldenburger Grünen“.

 

Mit BUNDlichen Grüßen                                   Thomas Myslik

</toc200>

Hintergrund

zur Erläuterung dieses Kommentars hier in Ausschnitten einige Fakten und Einschätzungen unserer BUND Freunde von Kreisgruppe Wilhelmshaven

Verkehrsabläufe über den JadeWeserPort (JWP)

1. Vorgeschichte
Die BUND Kreisgruppe Wilhelmshaven war Mitglied der der BI „Bürger gegen den Jade-Weser-Port“, ( www.antiport.de ). Nicht aktiv unterstützt wurde die BI von den Gleisanrainern an der Strecke zwischen WHV und OL, obwohl die „antiport“ auch dieses Problem auf dem JWP-Erörterungstermin ansprach:

Eines der Hauptthemen waren die Verkehrsanbindungen. Besonders die Bahnstrecke aus dem geplanten JWP über Sanderbusch, Varel, Rastede und Oldenburg war ein Stein des Anstoßes. Diese Strecke führt teilweise weniger als 10 Meter an Häusern vorbei. Dort sollen in Zukunft bis zu 36 Containerzüge mit einer Länge von ca. 700 m überwiegend in den Nachtstunden fahren.

Die Bahn AG teilte in einem Schreiben mit: Kein Problem, die Strecke kann den zusätzlichen Güterverkehr mit einer Geschwindigkeit von bis zu 80 km/h zusätzlich aufnehmen. Aber jeder, der diese Strecke über den Ems-Jade-Kanal durch Sanderbusch kennt, weiß, dass diese Strecke völlig ungeeignet ist. Die Bürgerinitiative “Bürger gegen den JadeWeserPort" hat beantragt, diese Strecke durch eine unabhängige Gutachterkommission untersuchen zu lassen. Wenn dieses Gutachten bestätigt, dass diese Strecke ohne zusätzliche Baumaßnahmen keine Güterverkehre mehr aufnehmen kann, darf der JWP nicht gebaut werden.(aus Gegenwind Nr. 202 www.gegenwind-whv.de).

So hatte man zum Beispiel in Sande nichts gegen den Bau des JWP und forderte - bzw. fordert bis heute – eine Bahnumgehung für die Ortschaft. Die „antiport“ hat sich nach jahrelangem Kampf gegen des Bau des JWP aufgelöst, nachdem eine Klage des sie unterstützenden „Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz Niedersachen e.V.“ (LBU) vom Verwaltungsgericht Oldenburg abgewiesen wurde.

2. Hafenkooperation
Organisationen wie die „Aktionskonferenz Nordsee“ (AKN) mit Sitz in Bremen, die gleichfalls ihre Arbeit eingestellt hat, sowie die Hamburger Gruppe „Rettet die Elbe“ haben anlässlich der Planung des JWP frühzeitig die Zusammenarbeit der deutschen Häfen in einer „Deutschen Bucht AG“ gefordert.

Ursprünglich sollte der JWP von Hamburg, Bremen und Niedersachsen betrieben werden. Für uns war von vorn herein klar, dass es für Hamburg und Bremen nicht um Kooperation sondern um Kontrolle ging. (Kannst Du einen Club nicht verhindern, dann trete ihm bei). Während Hamburg schon bald wieder ausgestiegen ist, hat sich Bremen mit einer Summe von etwa 70 Mio € an den Kosten für den Terminal (Schiffsliege- und Umschlagplatz) beteiligt. Die Gesamtkosten für den Bau des gesamten JWPHafenkörpers dürften mit den zahlreichen Nachbesserungen, Reparaturen, Ausgleichsmaßnahmen und evtl. noch zu erwartenden Entschädigungen himmelweit über den prognostizierten 650 Mio. € liegen. Die Finanzierung der Suprastruktur auf dem Containerkai hat das halbstaatliche Bremer Umschlagunternehmen „Eurogate“ übernommen. Teilhaber am Umschlagbetrieb ist die dänische Reederei „Maersk“. Somit sind die vorrangigen Bremer Interessen abgesichert.

3. Rahmenbedingungen zu einer Hafenanbindung mit geringen Landverkehrsaufkommen

1. Ausgangslage
Der ‚Tiefwasserkai’ ist kein eigenständiger Hafen, sondern hat sich dem Betreiber Eurogate und somit den stadtbremischen Interessen unterzuordnen – also auf den Punkt gebracht: Bremerhaven zuerst! Die Bremer haben sich nur als Zukunftsvorsorge am JWP-Terminal beteiligt, weil mit der Fertigstellung ihres 4. Container-Terminal-Abschnitts (CT 4) das Ende der Fahnenstange für die Verlängerung ihrer Kaianlagen auf stadtbremischen Gebiet erreicht ist. Dort wird der JWP denn auch von Einigen als „CT 5“ – bezeichnet. Der Name „Bremer-Jade-Terminal“ ist (noch) nicht in Umlauf – wäre aber als Hinweis auf die Funktion als Bremer Exklave in Wilhelmshaven durchaus angebracht.
In Wilhelmshaven wird man sich den auch wohl aus Bremer Sicht hinsichtlich von Schiffsankünften gedulden müssen, bis die Umschlag-Kapazitätsgrenzen in Bremerhaven erreicht sind. Es sei denn, es gibt andere Akteure (z.B. Reedereien, Spediteure), die sich von der Einfügung des JWP in ihre Logistikkette zwischen Versendern und Empfängern einen finanziellen Vorteil versprechen.
Und von diesen Kreisen gewollte Hafenkonkurrenz wird als wirksamer Hebel angesetzt, z.B. um die Liegegebühren zu senken aber auch Infrastrukturverbesserungen (Flussvertiefungen, Autobahnbau, Gleisertüchtigungen, Binnenwasserstraßenausbau etc.pp.) durchzusetzen. Die einschlägigen Fachzeitschriften sind voll von ständigen diesbezüglichen mit unterschwelligen Abwanderungsdrohungen eingeflochtenen Anmahnungen.
An einer planwirtschaftlichen Hafenkooperation in Norddeutschland kann die ausschließlich um betriebliche Kostensenkung bemühte Wirtschaft kein Interesse haben. Und wie schon angeschnitten, ist den Hamburgern die Teilhaberschaft am JWPTerminal keine 50 Mio. € wert. 

Dafür gibt es drei Gründe:
- Im Gegensatz zu Bremerhaven kann in Hamburg zum Einen noch viel Hafengelände für den Bau von Container Terminals erschlossen werden

- zum Anderen hat der Wirtschaftsraum Hamburg ein hohes lokales bzw. regionales Güteraufkommen (Loco-Quote), welches seine Vorteile aus den kurzen Wegen zwischen den Terminals und den dortigen Kunden aus dem Im- und Exportgewerbe zieht. Ein Landtransport von Wilhelmshaven zum Schwerpunkt Hamburg wäre mit einem Zeit- und Kostennachteil für die dortigen Empfänger und Versender verbunden…

- Hinzu kommt, dass die an den Logistikketten beteiligen Akteure die Transportkostenvorteile der Nähe Hamburgs gegenüber dem Weser-Jade-Raum zu den Wirtschafts- und Bevölkerungsschwerpunkten Berlin, Dresden, Leipzig, Prag, Wien, Budapest nutzen.

2. „Bürgermeisterkonkurrenz“
Gegen die naturgegebenen Vorteile der einzelnen Hafenstandorte wie z.B. ein Tiefwasserhafen oder die Vorteile als Wirtschafts- und Bevölkerungsschwerpunkt sowie die geografischen Hinterlandvorteile kann man mittels Steuergeldern allerdings mit vielerlei Maßnahmen begegnen, z.B. mit 
- einer besser ausgebauten und reibungslos funktionierenden Verkehrsinfrastruktur (Straße, Schiene, Wasserwege)
- Ermäßigung von Hafengebühren und anderen Hafentarifen
- Reduzierung der Hafenumschlagkosten
- Ermäßigung des Pachtzinses
- Investitionszulagen
- Beihilfen usw.

Da es ein Überangebot an Container Terminals in der sog. Nordrange (zwischen Antwerpen und Hamburg) gibt, kann die Wirtschaft die Hafenstädte mit permanenten unterschwelligen Abwanderungsdrohungen gegeneinander ausspielen und sich spätestens so die Politik gefügig machen…

3. Hafenkooperation – Wo ist der Ansetzhebel?
Eine dirigistische Hafenkooperation ist unter den gegebenen Bedingungen ohne die Inkaufnahme von Wettbewerbsnachteilen nicht denkbar. Eine verkehrslenkende Hafenkooperation greift unter den gegebenen Bedingungen nur durch Kostendumping zu Lasten der Steuerzahler.
Dies gilt auch für den „einzigen deutschen Tiefwasserhafen“. Abgesehen davon, dass die Mega-Carrier zur Zeit noch Bremerhaven und Hamburg direkt bedienen können, weil sie zuvor schon Teilladungen in Mittelmeer- und den Westhäfen der Nordrange gelöscht haben und daher die Deutsche Bucht nur teilbeladen anlaufen:
Falls der JWP doch der deutsche Anlaufhafen für Mega Carrier werden sollte, dann würden beim Einsatz von Feederschiffen für den Containertransport zwischen dem JWP und Hamburg bzw. Bremen neben den Charterkosten zusätzliche Kosten anfallen, als da sind:
- Lotsengebühren für die Fahrten auf der Jade bzw. Elbe und Weser
- Schiffsliegegelder in Wilhelmshaven bzw. Hamburg oder Bremen
- Hafenumschlagkosten für das Beladen am JWP bzw. Entladen in Hamburg oder Bremen.
Bei einer sauberen Wirtschaftlichkeitsberechnung dürften sich diese Kostenanhäufungen im Vergleich zum Bahntransport wohl kaum rechnen.
Und die Reederei Maersk macht sogar mit seinen Mega Carriern den Feederverkehren zu den Ostseehäfen Konkurrenz:
Die Reiseroute des größten Containerschiffes der Welt  der MAJESTIC MAERSK geht von 
Suez Canal Canal Zone über Rotterdam, Gdansk, Copenhagen, Gothenburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Rotterdam, Felixstowe und zurück (aus http://sailingschedules2.maerskline.com/ ).

4. Prognostizierter JWP-Umschlag und dessen „Modal Split“ auf Transshipment, Schiene und Straße
Der JWP ist in seiner ersten Ausbaustufe für einen Jahresumschlag von 2,7 Mio. Standard-Containern (TEU) ausgelegt. Lt. Prognose vom „Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik“ (ISL) soll der Feeder- bzw. Transshipmentanteil zwischen 55 und 70%, bzw. 1,5 und 1,9 Mio. TEU jährlich liegen.
Der Landtransport würde je zur Hälfte auf Schiene und Straße an- und abtransportiert. Demnach würden zwischen 400.000 und 600.000 TEU auf jeden dieser Verkehrsträger entfallen. Es ist anzunehmen, dass die Entscheidungsträger, statt mit dirigistischen Maßnahmen auf eine solche Verkehrsentwicklung bremsenden Einfluss zu nehmen, die längst begonnene Gleisertüchtigung zwischen dem JWP und Oldenburg weiter voran treiben werden. Übrigens: Neben den Containern rollen ca. 700 Meter lange mit Importkohle beladene Züge von Wilhelmshaven zu den Kohlekraftwerken im Binnenland. Im Jahre 2008 hatte man mit 800.000 Tonnen begonnen. Wenn die Energiewende vor die Wand gefahren wird, könnte die Absicht, den Transport auf 5 Mio t/a (ca. 3 Mio. werden nach Inbetriebnahme eines zweiten Kraftwerks in Wilhelmshaven verstromt) zu erhöhen, verwirklicht werden. 

Die Betreiberin der Niedersachsenbrücke plant vor diesem Hintergrund eine stufenweise Erweiterung ihrer Umschlaggeräte auf der Niedersachsenbrücke. 

Mittelfristig wird eine Erhöhung der Löschleistung von derzeit 1,7 Mio. t auf 8,0 Mio. t/a angestrebt. Die Umschlagleistung soll entsprechend von derzeit 1.000 t/h auf 3.000 t/h erhöht werden. Die hierfür erforderlichen Suprastrukturinvestitionen betreffen die Installation weiterer Schiffsentlader auf der Umschlagbrücke sowie zusätzliche Band- und Förderanlagen auf der Niedersachsenbrücke bis hin zum angeschlossenen Massenschüttgutlager. Vertraglich konnte bereits jetzt eine zusätzliche Kohleimportmenge von jährlich 0,8 Mio. t Steinkohle für die Jahre 2008 und 2009 durch den Betreiber der Niedersachsenbrücke abgesichert werden. Damit wird über die Versorgung des örtlichen Kraftwerkes hinaus die Versorgung weiterer Kraftwerke im Hinterland sichergestellt. (NLWKN, Auszug aus der "Plangenehmigung für infrastrukturelle Maßnahmen zur baulichen Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke an der Jade in Wilhelmshaven" vom 28.04.2008 Az.: VI O 9 - 62025 – 2)

Die Möglichkeiten, diese im Raum stehenden Entwicklungen jetzt noch zu beeinflussen sind sehr begrenzt. Sie dürften sich auf das Eintreten von Bürgern gegen Umweltzerstörungen und Verluste an Lebensqualität beschränken. Es besteht allerdings auch die Gefahr des Übereifers seitens der Politik bei der Erfüllung von Wünschen der Transportwirtschaft. 

So z.B. bei den Planfeststellungsanträgen für die Vertiefungen von Elbe und Weser. Obwohl die größten Schiffe der Welt auf die Fahrwasservertiefungen in Elbe und Weser warten müssen, wandern die Reeder nicht nach Rotterdam ab oder dirigieren ihre Mega Carrier zum „Tiefwasserhafen“ an der Jade um sondern lassen sie weiter nach Hamburg und Bremerhaven schippern. Hier müsste es, sowohl aus Kosten-/Nutzenerwägungen als auch Natur- und Umweltschutzgründen möglich sein, auf die Flussvertiefungen zu verzichten. 

Unser Landesverband tut recht daran, mit einer Klage darauf hinzuwirken □



  • Mitglied werden
  • Online spenden

Ausschuss für Stadtgrün, Umwelt und Klima (ASUK)

unsere Vertreter

für Natur- und allg. Umweltschutz:
Frau Renate Heim
( Dipl.Biologin und Dipl. Landschaftsplanerin)  

für Energie, Klima und technischem Umweltschutz:
Herr  Thomas Myslik
(Dipl.Ingenieur und Dipl.Pädagoge) )   

Suche